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VISUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN EN CABINAS DE CONDUCCIÓN (I)

A continuación se presentarán una serie de artículos referidos a la visualización de información en la cabina de conducción. En este artículo tratará sobre la diferente información que se presenta al conductor en la cabina durante la conducción, referida a la propia locomotora, este ámbito de estudio se restringirá a locomotoras y más concretamente aquellas adscritas a servicios de transporte de mercancías, y a las señales que debe respetar; adicionalmente se estudiará el modo en que el conductor maneja la información referida al itinerario y el horario.

Se plantean una serie de problemáticas sobre los que la técnica ha avanzado y sigue avanzando buscando garantizar la seguridad en la circulación y adicionalmente incrementar la productividad, es decir, respetar los horarios y economizar las marchas de los trenes. Estas cuestiones son generales con respecto a la explotación ferroviaria, independientemente del tipo de tráfico que se trate. Sin embargo, diferentes tráficos expresan diferentes necesidades, así los tráficos de alta velocidad participan de los avances en cuanto a seguridad en la circulación, más concretamente en el modo de gestionar tráficos donde las distancias de frenado son considerables y donde, actualmente, se presentan problemas de congestión de tráfico. Servicios de transporte urbano e interurbano requiere avances en la seguridad de la circulación líneas saturadas. Sin embargo, salvo contados casos en Europa, no existe una política general de explotación de líneas específicas dedicadas a transporte de mercancías, cuya envolvente, entendiendo envolvente como todo el ámbito referido a seguridad en la circulación y economía de explotación, esté dedicada por completo a la tracción de trenes mercantes.

Siguiendo la clasificación de problemática anterior, en este artículo se tratará de determinar la información específica que trata un conductor de locomotoras de trenes de mercancías en España, determinar qué información gestiona el conductor para respetar las limitaciones propias del itinerario y qué información dispone el conductor para cumplir con el horario establecido.

Las líneas de ferrocarril en España, perteneciente a la red administrada por ADIF, cuentan con diferentes reglamentaciones y normativas, las tres jerárquicamente más importantes son el Reglamento General de Circulación, las Prescripciones Técnicas y Operativas y las Normas Específicas de Circulación, cada una de ellas con una aplicación diferente para distintas líneas. En este caso estudiaremos el RGC y las PTO; aunque existen infinidad de consignas, circulares, normativas específicas, etc., las que rigen, al nivel que nos interesa, las líneas por las que pueden circular locomotoras con trenes de mercancías son las dos anteriormente citadas.

Estas normativas o regulaciones hacen referencia a diferentes sistemas de señalización y bloqueo de trenes. Mientras que el RGC con las órdenes que se dan al conductor por medio de señales luminosas, carteles y cartelones, son de propósito general, es decir, se implementaron en la red de ancho 1.668 mm para todo tipo de tráfico y velocidades de hasta 200 km/h, las PTO hacen referencia a las órdenes de las señales, carteles e indicadores, tanto lateral (supletoria) como en cabina, que los conductores deben obedecer para circular por líneas de ancho 1.453 mm. Esta última normativa y sistema de seguridad se implementó para las líneas de alta velocidad de nueva construcción a partir de 1992, y aunque deberían ser potestativas de trenes de viajeros, el tramo comprendido entre el puerto de Barcelona y el puerto seco de Perpignan, la términal de mercancías de Le Soler, recibirá circulación de trenes de mercancías, y en un primer momento, traccionados por locomotoras de renfe serie 252.

La información que el maquinista de una locomotora de trenes de mercancías debe obedecer y respetar cuando circula al amparo del RGC se recoje en el Título II de dicho documento. De manera sintética diremos que el maquinista siempre conoce la situación del siguiente cantón por medio de las órdenes de las señales y adicionalmente, algunas órdenes le aportan información de la situación de la señal que protege el cantón posterior. Un caso concreto sería el que se da en el Artículo 211 punto 1, el maquinista antes del paso por la señal sabe que el siguiente cantón está libre y que al entrar en el otro debe obedecer una limitación de velocidad en la circulación por puntos del trazado determinados en el artículo.

Artículo 211 RGC

Adicionalmente a esta reglamentación existe un sistema de supervisión del comportamiento del maquinista respecto a la visualización de las señales y sus indicaciones y obediencia de las mismas; este sistema se denomina ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Básicamente se trata de un sistema que repite la orden que presenta la señal en un panel situado en la cabina y que el maquinista debe atender por medio de unos botones de reconocimiento con el fin de indicar al sistema que ha visualizado la señal, supervisando puntualmente la actuación del maquinista (velocidad) y apareciendo, en algunos casos, una indicación recordatoria de la orden de la señal o cartel (ciertas limitaciones de velocidad).

Panel repetidor ASFA

En las líneas de alta velocidad construidas con posteridad a 1992, como por ejemplo la que une Barcelona y Madrid, se rigen por las PTO. Esta normativa incluye los sistemas de seguridad que permiten la circulación a alta velocidad. Por encima de los 200-220 km/h se hace necesaria una serie de modificaciones con respecto a los modos de conducción como por ejemplo el que se rige bajo el RGC ya que el aumento de velocidad disminuye los tiempos de comprensión, asimilación y reacción del conductor con lo que el nivel de seguridad se degrada; una de las soluciones que se alcanzaron, en ámbito internacional, fue la de trasladar la fuente de información, es decir las órdenes de las señales, al interior de la cabina de conducción y aumentando el ámbito sobre el que hace referencia la orden, así si la distancia ‘de trabajo’ de un conductor en sistemas como RGC-ASFA es en torno a los 1.500 m., un sistema como el PTO-ECTS los aumenta hasta los 8000 m. o más. Estos sistemas, ERTMS-ECTS, y otros similares como son LZB

Indicador modular cabina s. 252

y TVM son sistemas que no presentan las órdenes a través de codificaciones de formas y colores sino que presentan directamente las velocidades de restricción tanto en el punto presente de circulación como un punto dado sobre el que se circulará. En este caso las vigilancias del sistema no son puntuales sino que son continuas, esto significa que en todo momento el tren debe respetar las velocidades máximas que por bloqueo, itinerario u horario se deben cumplir.

Para el caso concreto de la locomotora de la serie 252, y centrándose en la información relativa a las órdenes de bloqueo, vemos los dos tipos de displays que se ofrecen.

Panel repetidor ASFA Digital

Uno corresponde a la circulación de la locomotora al amparo de RGC y ASFA, otro al amparo de RGC y ASFA Digital y finalmente el display estándar de las PTO y ERTMS-ECTS. El del ASFA se puede ver un poco más arriba y a la izquierda se encuentra el dibujo correspondiente al panel repetidor ASFA Digital. A continuación podemos ver el esquema de velocidades máximas y autorizadas, los colores asociados y su presentación en el velocímetro.

Curvas de supervisión de ERTMS-ECTS

En circulación bajo RGC y ASFA, la interpretación de las órdenes de señales y carteles debe hacerse visualmente y al paso por las mismas, con cierto grado de anticipación en función de la visibilidad a distancia de las mismas y de la repetición en cabina por avanzado (apenas 300 metros) de algunas órdenes por medio de balizas situadas en la vía. El conductor no debe prestar atención al interior de la cabina, únicamente un tiempo mínimo, del orden de los 5 segundos, para accionar el botón de reconocimiento del sistema ASFA, pero cuya movimiento mecanizado hace que el pulsar el botón sea algo mecánico. En el hipotético caso de no visibilidad de la señal (fundido de lámpara), indicación contradictoria, niebla, etc., el conductor debe actuar como si la señal presentase la orden más restrictiva, con lo que no se hace necesaria la observación atenta del panel repetidor para asimilar la orden, puesto que, con el reglamento en la mano, independientemente de la orden que repita el panel, el maquinista debería actuar con la máxima cautela, y esto implica una reducción de la velocidad sin necesidad de interpretar la información del panel repetidor ASFA.

En circulación bajo PTO, existen dos modos, ASFA supletorio y señalización en cabina, alguno de los niveles de control de ERTMS-ECTS. El primero de ellos, las órdenes de circulación se dan en señales situadas a los lados del trazado, tal y como se da en la circulación bajo RGC, aunque las indicaciones de las órdenes son diferentes. Para este tipo de circulación extraordinaria, es decir, cuando no es posible circular bajo supervisión del ERTMS-ECTS, el comportamiento del conductor es esencialmente igual al descrito en el párrafo anterior, con pequeñas diferencias no reseñables.

La diferencia viene cuando se circula con PTO y ERTMS-ECTS. Este modo de circulación permite lo que se denomina el ATO-ATC, es decir, el control del tren por parte del sistema de supervisión, o lo que es lo mismo, la conducción automática. ERTMS-ECTS está pensado para circular de este modo, puesto que, en trenes de alta velocidad, como es un servicio de viajeros con una unidad serie 103 con velocidad máxima de 300 km/h con los niveles actuales de explotación, es tremendamente difícil cumplir los horarios con holgura, ya que los márgenes de seguridad y circulación son estrechos y una parada de emergencia, para un orden de deceleración en torno a 0.45 m/s2, debida a un rebase de la velocidad máxima de 300 km/h puede suponer una pérdida de hasta más de 10 minutos sobre el tiempo de viaje (entre parada total y recuperación de la velocidad).

DMI

Estas características no son las que se darían en un hipotético servicio de una locomotora serie 252 circulando bajo ERTMS-ECTS y arrastrando un tren de mercancías. Como circular en ERTMS-ECTS implica casi el uso obligatorio del sistema de conducción automática, usándose únicamente en condiciones degradadas, no es objeto de este artículo estudiar este supuesto; con lo que en el siguiente artículo se estudiará en profundidad el grado de antención y la labor de interpretación de las señales laterales que muestran las órdenes e indicaciones del RGC y el grado de atención y la labor de interpretación de los paneles ASFA y ASFA-Digital.

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