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VISUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN EN CABINAS DE CONDUCCIÓN (II)

El siguiente artículo está dedicado a las órdenes, indicaciones y actuaciones que el maquinista debe realizar cuando circula al amparo del RGC y/o PTO en el panel repetidor ASFA situado en la cabina de conducción y/o los pulsadores del pupitre de conducción.

La finalidad de la información aquí recogida es presentar las actuaciones del maquinista en el panel ASFA con el fin de poder valorar tanto el número de diferentes actuaciones como la variedad de las mismas respecto a las órdenes que se deben cumplir con respecto a la circulación del tren. En este artículo nos ceñiremos a las actuaciones sobre el sistema ASFA clásico, siendo objeto de análisis el sistema ASFA Digital en una entrada posterior.

El RGC en su versión del año 2006, presenta algunas modificaciones respecto a los artículos, sin entrar a citar o valorar estos cambios, sí que se resumirá, a modo de referencia, las diversas órdenes que dan las señales en su consideración de ‘Fundamentales’. Para el caso que nos ocupa, únicamente nos ceñimos a esta consideración ya que es el grupo que regula la circulación, distanciamiento entre trenes y por tanto seguridad de las circulaciones en las líneas.

Estas órdenes son:

1.Vía libre: Ordena circular normalmente si nada se opone
2.Vía libre condicional: Ordena no exceder de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta ordene vía libre.

3.Anuncio de precaución: Ordena no exceder la velocidad de 30 km/h, o la que indique el número de la pantalla, al pasar por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, no contemplando a estos efectos las señales de retroceso.

4.Preanuncio de parada: Ordena no exceder la velocidad que indica el número de la pantalla al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.

5.Anuncio de parada: Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, piquete de salida de la vía de estacionamiento o final de vía.

6.Anuncio de parada inmediata: Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o final de la vía situados ambos a corta distancia.

7.Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata: Cuando se encuentren dos señales sucesivas en anuncio de parada o en anuncio de parada inmediata, si existen agujas a continuación de la segunda señal, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas.

8.Parada: Ordena parar ante la misma sin rebasarla. Cuando la señal tenga en el mástil la letra ‘P’, se reanudará la marcha, si nada se opone, después de efectuar parada, y se circulará sin exceder la velocidad de 40 km/h, con marcha a la vista, hasta la señal siguiente, cualquiera que sea la indicación que ésta presente. Si a continuación de la señal siguiente existen agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas.

9.Rebase autorizado: Ordena parar ante la señal y reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o hasta la señal siguiente.

10.Movimiento autorizado: Continuar normalmente si el tren está en movimiento o emprender la marcha, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente si el tren está detenido.

11.Paso a nivel protegido: Ordena circular normalmente, si la señal parpadea se debe informar al Puesto de Mando.

12.Paso a nivel sin protección: Ordena ponerse en condiciones de parar ante el o los PN, sin rebasarlos hasta haberse asegurado que no están transitados.

El segundo título del documento de las Prescripciones Técnicas Operativas, o PTO, corresponde al de señales; en él se exponen las órdenes que dan, en nuestro caso concreto, las señales fijas fundamentales. A modo de referencia, se incluye un resumen de las mismas.

1.Parada: La señal de parada se presenta mediante un foco de color rojo, o mediante la combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente, con la excepción del ámbito de la estación de Madrid Puerta de Atocha donde, en determinadas señales, se puede presentar mediante un foco blanco. Ordena al maquinista parar ante la señal sin rebasarla.

2.Rebase autorizado: La señal de rebase autorizado está compuesta por dos focos, uno de luz roja y otro de luz blanca. Ordena circular en marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o final de vía o hasta la señal siguiente de la propia estación sin rebasar el límite de maniobras. En el ámbito de señalización de Madrid Puerta de Atocha ordena parar ante la señal y reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o la señal siguiente.

3.Anuncio de parada: La señal de anuncio de parada se presenta mediente un foco de color amarillo. Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente. Dos señales consecutivas en indicación de anuncio de parada ordena circular sin exceder la velocidad de 100 km/h al paso por las agujas que se encuentran a continuación de la segunda señal.

4.Preanuncio de parada: La señal de preanuncio de parada se presenta mediante un foco de color amarillo y una pantalla alfanumérica con dígitos amarillos. Ordena al maquinista no execeder la velocidad que indica el número de la pantalla al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta ordene vía libre o preanuncio de parada.

5.Anuncio de precaución: La señal de anuncio de precaución está integrada por dos focos: uno con luz verde y otro con luz amarilla. Ordena al maquinista circular por los aparatos de vía situados a continuación de la siguiente señal lateral luminosa sin exceder la velocidad de 100 km/h o, en caso de existir una pantalla, sin exceder la velocidad (en km/h) indicada en la pantalla situada en el propio mástil de la señal.

6.Marcha limitada (Madrid Puerta de Atocha): La señal de marcha limitada está integrada por un foco de color rojo y otro de color blanco encendidos simultáneamente, el rojo de manera fija y el blanco intermitente. Ordena al maquinista circular con marcha de maniobras, sin exceder la velocidad de 30 km/h, hasta que el tren rebase el último desvío de la estación o hasta que pase por una señal de anuncio de reducción o de vía libre.

7.Anuncio de reducción (Madrid Puerta de Atocha): La señal de anuncio de reducción está integrada por un foco de color rojo y otro de color blanco encendidos simultáneamente, el rojo de manera fija y el blanco intermitente, y por una pantalla alfanumérica con las cifras de la velocidad máxima permitida. Ordena al maquinista circular sin execeder la velocidad en km/h que se le indica en la pantalla, al pasar por la señal siguiente y por los desvíos situados a continuación de ésta.

8.Vía libre: La señal de vía libre se presenta como un foco de luz verde, salvo en el ámbito de la estación de Madrid Puerta de Atocha, donde aparece como un foco de luz blanca intermitente. Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone.

La reglamentación NEC o Normas Específicas de Circulación se restringe, como ámbito de aplicación a la línea de alta velocidad que une Madrid con Sevilla sin incluir el ámbito de aplicación de la estación Madrid Puerta de Atocha. Aquí se adjunta un resumen de las señales fijas fundamentales que regulan la circulación cuando no se circula al amparo del BCA.

1.Vía libre: Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone.

2.Anuncio de vía libre: Anuncia que la señal de entrada presenta la indicación de vía libre.

3.Anuncio de parada. Ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante la señal de entrada.

4.Parada: Ordena al maquinista parar ante la misma sin rebasarla.

5.Marcha limitada: Ordena al maquinista circular con marcha de maniobras hasta que su composición rebase la última aguja de la estación.

6.Maniobra autorizada: Ordena al maquinista, si el tren está en movimiento, parar ante la señal y reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o hasta la señal siguiente de la propia estación; si el tren está parado, iniciar el movimiento pero no a marchas hasta la estación siguiente.

Resumen de actuaciones en el panel ASFA bajo señalización de RGC

1.Indicación de vía libre y PN protegido: El sistema ASFA produce una señal acústica de aviso al paso por baliza previa y de señal; el maquinista no debe realizar ninguna acción sobre el sistema ASFA.

2.Indicación de vía libre condicional: Al paso por la baliza previa el sistema ASFA produce una señal acústica de aviso, se ilumina el indicador verde de modo intermitente y el maquinista debe pulsar el botón de REC en el panel ASFA o el botón de reconocimiento del pupitre de mando en un tiempo menor de 3 segundos, en el panel de ASFA permanece iluminado de modo intermitente el indicador verde hasta que se rebasa una baliza previa o de señal que indique diferente de Vía Libre Condicional. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe, igualmente, pulsar el botón de reconocimiento del panel ASFA o del pupitre de conducción antes de 3 segundos.

3.Indicación de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata y PN sin protección: Al paso por la baliza previa y la baliza de señal el maquinista debe pulsar el botón de REC ASFA, ya sea en el panel ya sea en el pupitre de mando, antes de tres segundos

4.Indicación de parada: El sistema ASFA producirá una señal acústica durante cinco segundos y se iluminará el indicador rojo, permaneciendo iluminado hasta el paso por una baliza que no indique parada. El paso por la baliza de señal provoca una frenada de emergencia, produciéndose una señal acústica contínua por parte del sistema ASFA y el encendido del indicador ALARMA del panel.

5.Indicación de rebase autorizado y movimiento autorizado: La indicación de rebase autorizado y/o movimiento autorizado se presenta cuando la señal previamente mostraba la orden de Parada con lo que las indicaciones previas del panel ASFA corresponden a esa configuración. Para poder rebasar la señal bajo las condiciones que el RGC impone el maquinista debe actuar sobre el sistema ASFA para evitar una parada de emergencia. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe actuar sobre el pulsador de REBASE AUTORIZADO, con el fin de anular la orden de frenado de emergencia que de otro modo se produciría al paso por la baliza de señal.

Resumen de actuaciones en el panel ASFA bajo señalización de PTO

1.Indicación de parada: El sistema ASFA producirá una señal acústica durante tres segundos y se iluminará el indicador rojo, permaneciendo iluminado hasta el paso por una baliza que no indique parada. El paso por la baliza de señal provoca una frenada de emergencia, produciéndose una señal acústica contínua por parte del sistema ASFA y el encendido del indicador ALARMA del panel.

2.Indicación de rebase autorizado: La indicación de rebase autorizado se presenta cuando la señal previamente mostraba la orden de Parada con lo que la indicación previa del panel ASFA corresponde a esa configuración. Para poder rebasar la señal bajo las condiciones que el RGC impone el maquinista debe actuar sobre el sistema ASFA para evitar una parada de emergencia. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe actuar sobre el pulsador de REBASE AUTORIZADO, con el fin de anular la orden de frenado de emergencia que de otro modo se produciría al paso por la baliza de señal.

3.Indicación de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada: Al paso por la baliza previa y la baliza de señal el maquinista debe pulsar el botón de REC ASFA, ya sea en el panel ya sea en el pupitre de mando, antes de tres segundos

4.Indicación de vía libre: El sistema ASFA produce una señal acústica de aviso al paso por baliza previa y de señal; el maquinista no debe realizar ninguna acción sobre el sistema ASFA.

5.Indicación de vía libre condicional: Al paso por la baliza previa el sistema ASFA produce una señal acústica de aviso, se ilumina el indicador verde de modo intermitente y el maquinista debe pulsar el botón de REC en el panel ASFA o el botón de reconocimiento del pupitre de mando en un tiempo menor de 3 segundos, en el panel de ASFA permanece iluminado de modo intermitente el indicador verde hasta que se rebasa una baliza previa o de señal con indicación diferente de Vía Libre Condicional. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe, igualmente, pulsar el botón de reconocimiento del panel ASFA o del pupitre de conducción antes de 3 segundos.

 

Conclusiones

Respecto al número de actuaciones diferentes, podemos dividir en las actuaciones que realiza el maquinista en el propio panel y las actuaciones que realiza el maquinista con respecto a las órdenes e indicaciones. Como el objetivo del artículo no es valorar la reglamentación establecida; las actuaciones que debe realizar el maquinista en la conducción para obedecer las órdenes no serán objeto de estudio, pero sí que se realizará una valoración de las acciones del maquinista en el panel ASFA.

El maquinista básicamente debe realizar una acción y es la de pulsar el botón de reconocimiento ya sea en el propio panel ya sea en el pupitre de conducción. Este botón de reconocimiento es el mismo para todas las órdenes que impliquen una reducción de la velocidad, un frenado acusado o una parada inmediata. El maquinista no distingue entre las órdenes recibidas para acusar el recibo de la misma. Adicionalmente, el maquinista debe actuar diferente cuando debe realizar un rebase de señal que se encuentra en indicación de rebase autorizado o maniobra autorizada. Es interesante hacer notar que el reducido número de actuaciones facilita la labor del maquinista, considerando que se trata de una metodología acertada, aunque podría valorarse el obligar al maquinista a diferenciar el reconocimiento de las órdenes con el fin de asegurarse que ha asimilado la orden dada, creemos más acertado que el sistema sea el que vigile la actuación del maquinista sobre la conducción y no obligar al maquinista a entretenerse con la diferenciación de actuaciones sobre el panel.

Respecto al número de indicaciones diferentes y teniendo en cuenta la información contenida en los anexos, tanto el RGC en su versión del 2006 como el las PTO cabe destacar que existen pocas indicaciones diferentes, concretamente cuatro fundamentales, que son las respectivas de una circulación normal si nada se opone, un control de velocidad de 160 km/, un control de velocidad con frenado acusado, ya sea para una limitación de velocidad de hasta 30 km/h por el paso por vía desviada o la preparación para la detención ante un punto protegido (señal en parada, por ejemplo) y la obediencia a una orden de parada con reanudación de velocidad según las características de la orden (rebase autorizado, por ejemplo).

Mientras que se valora positivamente las indicaciones que se presentan en cuanto a su reducido número, no resulta nada positivo el hecho que hayan ciertos márgenes a las interpretaciones de las indicaciones y la obediencia de las órdenes. Así, el hecho de que el panel repetidor ASFA no marque convenientemente la orden de reducción de velocidad y/o frenado según diferentes órdenes que las señales pueden presentar da lugar a la posibilidad de errores, cierto es que el RGC especifica convenientemente todas las posibilidades que pueden darse en la presentación de las señales o sucesión de señales, pero el sistema ASFA no cubre estas diferentes posibilidades y desde luego no realiza labores de vigilancia con respecto al total de las órdenes que deben obedecerse. Así, el sistema ASFA no vigila si la velocidad de paso por vía desviada es de 30 km/h si la orden de señales así lo indica y el panel ASFA no indica al maquinista que la velocidad máxima al paso por vía desviada tiene que ser de 30 km/h. Tras diversos accidentes ocurridos, la presentación de señales en bloqueo BAB para el paso por vía desviada y circulación normal por la otra vía, ya no es de anuncio de precaución y vía libre, siendo las dos señales, la previa o avanzada y la propia que protege el desvío o escape las que se presentan con sucesión de anuncio de parada y/o anuncio de precaución. Ya que el sistema, anteriormente, podía presentar la señal previa o avanzada en anuncio de precaución, con lo que ordenaba el paso de no más de 30 km/h por la siguiente señal o desvíos y la señal propia de los desvíos presentar la indicación de vía libre, ya que ordenaba la circulación normal si nada se oponía, pero evidentemente con la obediencia total y estricta de la anterior señal; sin embargo, esta sucesión daba lugar a que al paso por la baliza previa y/o de señal de la señal principal, desaparecía la indicación de FRENAR en el panel repetidor ASFA, con lo que existía la incoherencia que al paso por los desvíos e panel no presentaba ninguna indicación para la obediencia de la limitación de velocidad.

Este contrasentido sirve de ejemplo para hacer notar que existen un espacio de seguridad notable entre la reglamentación y las indicaciones, que no órdenes, que aporta el panel repetidor ASFA, ello lleva a concluir que hace falta una renovación del panel repetidor ASFA, ya que la prioridad absoluta siempre recae sobre las órdenes de las señales prescritas en el RGC y PTO. Cierto es que ASFA es un sistema ya considerado obsoleto y que está en vías de transformación al denominado ASFA Digital. En posteriores artículos se realizará un análisis de ASFA Digital, de las indicaciones que presenta y las actuaciones del maquinista.

Anexos:

RGC

PTO

NEC

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Recomendaciones Técnicas para Cabinas de Conducción

Tal y como se ha venido tratando, existen numerosas iniciativas tanto a nivel político como a nivel técnico, desde la propia Comisión Europea hasta diferentes asociaciones de constructores o empresas de explotación ferroviaria, que persiguen, en un marco de interoperabilidad, la unificación y estandarización de elementos y procesos relacionados con el ferrocarril. En esta línea, el proyecto EUDD (European Union Driver Desk), buscando la mejora de la interoperabilidad en el tráfico trans-fronterizo, persigue el desarrollo, construcción y desarrollo de un pupitre de conducción que, desde un punto de vista modular, sea capaz de integrar todos los elementos relacionados con la conducción, seguridad y vigilancia. Aspectos interesantes del proyecto son, por ejemplo, las mejoras en la interrelación entre hombre y máquina, con el fin de reducir los tiempos de reacción en el área de conducción; la reducción de costes de diseño y construcción para los fabricantes y una significada reducción de costes de explotación para las compañías ferroviarias. El proyecto EUDD debe dar, finalmente en un estándar europeo.

Este estándar europeo es el Leaflet 612 de UIC. Este Leaflet se presentó en abril de 2009 en París, en la sede de UIC. De manera sucinta se trataron los diferentes subdocumentos, que son el UIC 612-0, UIC 612-1 y UIC 612-2. El primero de ellos trata sobre los requerimientos funcionales y de sistema de un estándar de interficie hombre-máquina (DMI); básicamente especifica la localización precisa y las funciones de cada elemento, tanto del pupitre de conducción como de los MMI, para las unidades de tracción. El segundo, el UIC 612-1 trata de los procedimiento de conducción y de las configuraciones operativas. Finalmente, el Leaflet 612-2 trata sobre los requerimientos para la integración del material motor de los ferrocarriles europeos.

Tal y como se ha comentado, en el Leaflet 612-0 se determinan los requerimientos funcionales y la estandarización de los elementos del DMI y del pupitre de conducción. Como guía general se ha seguido el siguiente criterio: ‘El conductor debe prestar la máxima atención a las señales y la interpretación de sus aspectos. En consecuencia debe ser posible que realice todas las operaciones de conducción sin que se distraiga de observar el trazado y las señales. El conductor no debe operar sobre equipamiento o aparatos secundarios o no esenciales. Por tanto, el conductor no debe necesitar interactuar con ningún panel trasero o en cualquier ubicación similar.’ En este punto también se añade: ‘La información no esencial para la conducción sólo deberá ser mostrada si tiene impacto sobre la operatividad (estado de la tracción, fallos, etc.). Un estándar estricto será implementado con el fin que se eviten las distracciones innecesarias. Con respecto a la visibilidad y ubicación de las señales, el diseño de la cabina cumplirá con las TSI correspondientes, la ficha UIC 651 y los estándares relevantes EN.’

Del resultado del proyecto MODCONTROL, concretamente el subproyecto EUCAB, en el Leaflet 612-0 se determina como la siguiente distribución el estándar al cuál se deben acoger los constructores.


En este esquema de vista superior se observan los diferentes displays y controles MMI. De izquierda a derecha el TRD (Train-Radio Display), el ETD (Electronic Timetable Display), el CCD (Control and Command Display) y el TDD (Technical and Diagnostic Display), el último módulo corresponde a elementos opcionales como relojes de manómetros, velocidad y otras medidas. En el tablero, como mandatorios, y de izquierda a derecha, están el freno de urgencia, controles de pantógrafo y disyuntores, controles de ATC, mandos de velocidad prefijada, tracción/freno y frenos neumáticos, inversores de marcha. Opcionalmente existen otros mandos, como arenados, iluminación, etc. Esta distribución corresponde a una marcada tendencia que se ha venido produciendo en el diseño de las cabinas de conducción, siendo, en España, la locomotora de la serie 250 de Krauss-Maffei, la primera que se contempló un diseño ergonómico y unificado de los elementos de la cabina de conducción. Posteriormente, las series 251 y 252 de RENFE, siguieron con esta distribución más o menos unificada. La siguiente imagen muestra la cabina de la serie 252 y su distribución racional.


Como se puede observar, se trata de una cabina transición entre el analógico y el digital. Lo más remarcable es que siendo tecnología desarrollada a finales de los 80 y principios de los 90, ya se intuía la distribución que el Leaflet 612 marca como estándar.

Un ejemplo de la aplicación de las prescripciones derivadas del proyecto EUDD se pueden ver en la cabina de conducción de la locomotora serie 253. Esta locomotora, cuyo constructor es Bombardier, pertenece a la familia de locomotoras denominadas TRAXX. Como se puede observar, se sigue fielmente el estándar de cabinas de conducción, aunque con ciertas adaptaciones a las necesidades de explotación de la red española, ya que no se han pensado, estas locomotoras, como tracción de trenes transfronterizos.


La idea principal de la creación de los estándares de diseño y construcción de cabinas de conducción es, como se indicaba, la normalización de la ubicación de elementos y su funcionalidad con el fin de incrementar la seguridad en la conducción. Aunque se haya visto de manera breve la distribución y se han indicado dos ejemplos de cabinas diseñadas antes y después de la normalización y estandarización, se indica como primer punto de discusión y debate la necesidad de adaptarse a las operaciones de las diferentes redes. Tal y como se indicaba, en la cabina de la locomotora 253, la distribución de los elementos no es fiel al cien por cien al Leaflet 612 ya que la implantación de un sistema nuevo de repetición de señales en cabina denominado ASFA-Digital, no situado donde es estándar indica, hace crecer, en el caso de querer transformar esta locomotora para servicios internacionales, los tiempos de adaptación y aumentan los gastos. Ésto no es tan disparatado, teniendo en cuenta que en las especificaciones de compra de las locomotoras de la serie 252 no se contemplaba la posibilidad de circular bajo catenaria de 1.5 kV cc, como en la red francesa y sin embargo se están transformando un pequeño número de ellas, para poder circular en el país vecino y cubrir tráficos de mercancías entre Perpignan y Barcelona. En conclusión, la estandarización del diseño y construcción de cabinas de conducción no se hace efectivo totalmente si, adicionalmente, los diferentes módulos, como los paneles de señalización o repetición de indicaciones de señales en cabina no obedecen a otra serie de estándares de tipo ergonómico, es decir, en su ámbito MMI.

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