Victor Fuentes

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VISUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN EN CABINAS DE CONDUCCIÓN (II)

El siguiente artículo está dedicado a las órdenes, indicaciones y actuaciones que el maquinista debe realizar cuando circula al amparo del RGC y/o PTO en el panel repetidor ASFA situado en la cabina de conducción y/o los pulsadores del pupitre de conducción.

La finalidad de la información aquí recogida es presentar las actuaciones del maquinista en el panel ASFA con el fin de poder valorar tanto el número de diferentes actuaciones como la variedad de las mismas respecto a las órdenes que se deben cumplir con respecto a la circulación del tren. En este artículo nos ceñiremos a las actuaciones sobre el sistema ASFA clásico, siendo objeto de análisis el sistema ASFA Digital en una entrada posterior.

El RGC en su versión del año 2006, presenta algunas modificaciones respecto a los artículos, sin entrar a citar o valorar estos cambios, sí que se resumirá, a modo de referencia, las diversas órdenes que dan las señales en su consideración de ‘Fundamentales’. Para el caso que nos ocupa, únicamente nos ceñimos a esta consideración ya que es el grupo que regula la circulación, distanciamiento entre trenes y por tanto seguridad de las circulaciones en las líneas.

Estas órdenes son:

1.Vía libre: Ordena circular normalmente si nada se opone
2.Vía libre condicional: Ordena no exceder de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta ordene vía libre.

3.Anuncio de precaución: Ordena no exceder la velocidad de 30 km/h, o la que indique el número de la pantalla, al pasar por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, no contemplando a estos efectos las señales de retroceso.

4.Preanuncio de parada: Ordena no exceder la velocidad que indica el número de la pantalla al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.

5.Anuncio de parada: Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, piquete de salida de la vía de estacionamiento o final de vía.

6.Anuncio de parada inmediata: Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o final de la vía situados ambos a corta distancia.

7.Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata: Cuando se encuentren dos señales sucesivas en anuncio de parada o en anuncio de parada inmediata, si existen agujas a continuación de la segunda señal, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas.

8.Parada: Ordena parar ante la misma sin rebasarla. Cuando la señal tenga en el mástil la letra ‘P’, se reanudará la marcha, si nada se opone, después de efectuar parada, y se circulará sin exceder la velocidad de 40 km/h, con marcha a la vista, hasta la señal siguiente, cualquiera que sea la indicación que ésta presente. Si a continuación de la señal siguiente existen agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas.

9.Rebase autorizado: Ordena parar ante la señal y reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o hasta la señal siguiente.

10.Movimiento autorizado: Continuar normalmente si el tren está en movimiento o emprender la marcha, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente si el tren está detenido.

11.Paso a nivel protegido: Ordena circular normalmente, si la señal parpadea se debe informar al Puesto de Mando.

12.Paso a nivel sin protección: Ordena ponerse en condiciones de parar ante el o los PN, sin rebasarlos hasta haberse asegurado que no están transitados.

El segundo título del documento de las Prescripciones Técnicas Operativas, o PTO, corresponde al de señales; en él se exponen las órdenes que dan, en nuestro caso concreto, las señales fijas fundamentales. A modo de referencia, se incluye un resumen de las mismas.

1.Parada: La señal de parada se presenta mediante un foco de color rojo, o mediante la combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente, con la excepción del ámbito de la estación de Madrid Puerta de Atocha donde, en determinadas señales, se puede presentar mediante un foco blanco. Ordena al maquinista parar ante la señal sin rebasarla.

2.Rebase autorizado: La señal de rebase autorizado está compuesta por dos focos, uno de luz roja y otro de luz blanca. Ordena circular en marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o final de vía o hasta la señal siguiente de la propia estación sin rebasar el límite de maniobras. En el ámbito de señalización de Madrid Puerta de Atocha ordena parar ante la señal y reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o la señal siguiente.

3.Anuncio de parada: La señal de anuncio de parada se presenta mediente un foco de color amarillo. Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente. Dos señales consecutivas en indicación de anuncio de parada ordena circular sin exceder la velocidad de 100 km/h al paso por las agujas que se encuentran a continuación de la segunda señal.

4.Preanuncio de parada: La señal de preanuncio de parada se presenta mediante un foco de color amarillo y una pantalla alfanumérica con dígitos amarillos. Ordena al maquinista no execeder la velocidad que indica el número de la pantalla al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta ordene vía libre o preanuncio de parada.

5.Anuncio de precaución: La señal de anuncio de precaución está integrada por dos focos: uno con luz verde y otro con luz amarilla. Ordena al maquinista circular por los aparatos de vía situados a continuación de la siguiente señal lateral luminosa sin exceder la velocidad de 100 km/h o, en caso de existir una pantalla, sin exceder la velocidad (en km/h) indicada en la pantalla situada en el propio mástil de la señal.

6.Marcha limitada (Madrid Puerta de Atocha): La señal de marcha limitada está integrada por un foco de color rojo y otro de color blanco encendidos simultáneamente, el rojo de manera fija y el blanco intermitente. Ordena al maquinista circular con marcha de maniobras, sin exceder la velocidad de 30 km/h, hasta que el tren rebase el último desvío de la estación o hasta que pase por una señal de anuncio de reducción o de vía libre.

7.Anuncio de reducción (Madrid Puerta de Atocha): La señal de anuncio de reducción está integrada por un foco de color rojo y otro de color blanco encendidos simultáneamente, el rojo de manera fija y el blanco intermitente, y por una pantalla alfanumérica con las cifras de la velocidad máxima permitida. Ordena al maquinista circular sin execeder la velocidad en km/h que se le indica en la pantalla, al pasar por la señal siguiente y por los desvíos situados a continuación de ésta.

8.Vía libre: La señal de vía libre se presenta como un foco de luz verde, salvo en el ámbito de la estación de Madrid Puerta de Atocha, donde aparece como un foco de luz blanca intermitente. Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone.

La reglamentación NEC o Normas Específicas de Circulación se restringe, como ámbito de aplicación a la línea de alta velocidad que une Madrid con Sevilla sin incluir el ámbito de aplicación de la estación Madrid Puerta de Atocha. Aquí se adjunta un resumen de las señales fijas fundamentales que regulan la circulación cuando no se circula al amparo del BCA.

1.Vía libre: Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone.

2.Anuncio de vía libre: Anuncia que la señal de entrada presenta la indicación de vía libre.

3.Anuncio de parada. Ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante la señal de entrada.

4.Parada: Ordena al maquinista parar ante la misma sin rebasarla.

5.Marcha limitada: Ordena al maquinista circular con marcha de maniobras hasta que su composición rebase la última aguja de la estación.

6.Maniobra autorizada: Ordena al maquinista, si el tren está en movimiento, parar ante la señal y reanudar la marcha seguidamente, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o hasta la señal siguiente de la propia estación; si el tren está parado, iniciar el movimiento pero no a marchas hasta la estación siguiente.

Resumen de actuaciones en el panel ASFA bajo señalización de RGC

1.Indicación de vía libre y PN protegido: El sistema ASFA produce una señal acústica de aviso al paso por baliza previa y de señal; el maquinista no debe realizar ninguna acción sobre el sistema ASFA.

2.Indicación de vía libre condicional: Al paso por la baliza previa el sistema ASFA produce una señal acústica de aviso, se ilumina el indicador verde de modo intermitente y el maquinista debe pulsar el botón de REC en el panel ASFA o el botón de reconocimiento del pupitre de mando en un tiempo menor de 3 segundos, en el panel de ASFA permanece iluminado de modo intermitente el indicador verde hasta que se rebasa una baliza previa o de señal que indique diferente de Vía Libre Condicional. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe, igualmente, pulsar el botón de reconocimiento del panel ASFA o del pupitre de conducción antes de 3 segundos.

3.Indicación de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata y PN sin protección: Al paso por la baliza previa y la baliza de señal el maquinista debe pulsar el botón de REC ASFA, ya sea en el panel ya sea en el pupitre de mando, antes de tres segundos

4.Indicación de parada: El sistema ASFA producirá una señal acústica durante cinco segundos y se iluminará el indicador rojo, permaneciendo iluminado hasta el paso por una baliza que no indique parada. El paso por la baliza de señal provoca una frenada de emergencia, produciéndose una señal acústica contínua por parte del sistema ASFA y el encendido del indicador ALARMA del panel.

5.Indicación de rebase autorizado y movimiento autorizado: La indicación de rebase autorizado y/o movimiento autorizado se presenta cuando la señal previamente mostraba la orden de Parada con lo que las indicaciones previas del panel ASFA corresponden a esa configuración. Para poder rebasar la señal bajo las condiciones que el RGC impone el maquinista debe actuar sobre el sistema ASFA para evitar una parada de emergencia. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe actuar sobre el pulsador de REBASE AUTORIZADO, con el fin de anular la orden de frenado de emergencia que de otro modo se produciría al paso por la baliza de señal.

Resumen de actuaciones en el panel ASFA bajo señalización de PTO

1.Indicación de parada: El sistema ASFA producirá una señal acústica durante tres segundos y se iluminará el indicador rojo, permaneciendo iluminado hasta el paso por una baliza que no indique parada. El paso por la baliza de señal provoca una frenada de emergencia, produciéndose una señal acústica contínua por parte del sistema ASFA y el encendido del indicador ALARMA del panel.

2.Indicación de rebase autorizado: La indicación de rebase autorizado se presenta cuando la señal previamente mostraba la orden de Parada con lo que la indicación previa del panel ASFA corresponde a esa configuración. Para poder rebasar la señal bajo las condiciones que el RGC impone el maquinista debe actuar sobre el sistema ASFA para evitar una parada de emergencia. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe actuar sobre el pulsador de REBASE AUTORIZADO, con el fin de anular la orden de frenado de emergencia que de otro modo se produciría al paso por la baliza de señal.

3.Indicación de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada: Al paso por la baliza previa y la baliza de señal el maquinista debe pulsar el botón de REC ASFA, ya sea en el panel ya sea en el pupitre de mando, antes de tres segundos

4.Indicación de vía libre: El sistema ASFA produce una señal acústica de aviso al paso por baliza previa y de señal; el maquinista no debe realizar ninguna acción sobre el sistema ASFA.

5.Indicación de vía libre condicional: Al paso por la baliza previa el sistema ASFA produce una señal acústica de aviso, se ilumina el indicador verde de modo intermitente y el maquinista debe pulsar el botón de REC en el panel ASFA o el botón de reconocimiento del pupitre de mando en un tiempo menor de 3 segundos, en el panel de ASFA permanece iluminado de modo intermitente el indicador verde hasta que se rebasa una baliza previa o de señal con indicación diferente de Vía Libre Condicional. Al paso por la baliza de señal el maquinista debe, igualmente, pulsar el botón de reconocimiento del panel ASFA o del pupitre de conducción antes de 3 segundos.

 

Conclusiones

Respecto al número de actuaciones diferentes, podemos dividir en las actuaciones que realiza el maquinista en el propio panel y las actuaciones que realiza el maquinista con respecto a las órdenes e indicaciones. Como el objetivo del artículo no es valorar la reglamentación establecida; las actuaciones que debe realizar el maquinista en la conducción para obedecer las órdenes no serán objeto de estudio, pero sí que se realizará una valoración de las acciones del maquinista en el panel ASFA.

El maquinista básicamente debe realizar una acción y es la de pulsar el botón de reconocimiento ya sea en el propio panel ya sea en el pupitre de conducción. Este botón de reconocimiento es el mismo para todas las órdenes que impliquen una reducción de la velocidad, un frenado acusado o una parada inmediata. El maquinista no distingue entre las órdenes recibidas para acusar el recibo de la misma. Adicionalmente, el maquinista debe actuar diferente cuando debe realizar un rebase de señal que se encuentra en indicación de rebase autorizado o maniobra autorizada. Es interesante hacer notar que el reducido número de actuaciones facilita la labor del maquinista, considerando que se trata de una metodología acertada, aunque podría valorarse el obligar al maquinista a diferenciar el reconocimiento de las órdenes con el fin de asegurarse que ha asimilado la orden dada, creemos más acertado que el sistema sea el que vigile la actuación del maquinista sobre la conducción y no obligar al maquinista a entretenerse con la diferenciación de actuaciones sobre el panel.

Respecto al número de indicaciones diferentes y teniendo en cuenta la información contenida en los anexos, tanto el RGC en su versión del 2006 como el las PTO cabe destacar que existen pocas indicaciones diferentes, concretamente cuatro fundamentales, que son las respectivas de una circulación normal si nada se opone, un control de velocidad de 160 km/, un control de velocidad con frenado acusado, ya sea para una limitación de velocidad de hasta 30 km/h por el paso por vía desviada o la preparación para la detención ante un punto protegido (señal en parada, por ejemplo) y la obediencia a una orden de parada con reanudación de velocidad según las características de la orden (rebase autorizado, por ejemplo).

Mientras que se valora positivamente las indicaciones que se presentan en cuanto a su reducido número, no resulta nada positivo el hecho que hayan ciertos márgenes a las interpretaciones de las indicaciones y la obediencia de las órdenes. Así, el hecho de que el panel repetidor ASFA no marque convenientemente la orden de reducción de velocidad y/o frenado según diferentes órdenes que las señales pueden presentar da lugar a la posibilidad de errores, cierto es que el RGC especifica convenientemente todas las posibilidades que pueden darse en la presentación de las señales o sucesión de señales, pero el sistema ASFA no cubre estas diferentes posibilidades y desde luego no realiza labores de vigilancia con respecto al total de las órdenes que deben obedecerse. Así, el sistema ASFA no vigila si la velocidad de paso por vía desviada es de 30 km/h si la orden de señales así lo indica y el panel ASFA no indica al maquinista que la velocidad máxima al paso por vía desviada tiene que ser de 30 km/h. Tras diversos accidentes ocurridos, la presentación de señales en bloqueo BAB para el paso por vía desviada y circulación normal por la otra vía, ya no es de anuncio de precaución y vía libre, siendo las dos señales, la previa o avanzada y la propia que protege el desvío o escape las que se presentan con sucesión de anuncio de parada y/o anuncio de precaución. Ya que el sistema, anteriormente, podía presentar la señal previa o avanzada en anuncio de precaución, con lo que ordenaba el paso de no más de 30 km/h por la siguiente señal o desvíos y la señal propia de los desvíos presentar la indicación de vía libre, ya que ordenaba la circulación normal si nada se oponía, pero evidentemente con la obediencia total y estricta de la anterior señal; sin embargo, esta sucesión daba lugar a que al paso por la baliza previa y/o de señal de la señal principal, desaparecía la indicación de FRENAR en el panel repetidor ASFA, con lo que existía la incoherencia que al paso por los desvíos e panel no presentaba ninguna indicación para la obediencia de la limitación de velocidad.

Este contrasentido sirve de ejemplo para hacer notar que existen un espacio de seguridad notable entre la reglamentación y las indicaciones, que no órdenes, que aporta el panel repetidor ASFA, ello lleva a concluir que hace falta una renovación del panel repetidor ASFA, ya que la prioridad absoluta siempre recae sobre las órdenes de las señales prescritas en el RGC y PTO. Cierto es que ASFA es un sistema ya considerado obsoleto y que está en vías de transformación al denominado ASFA Digital. En posteriores artículos se realizará un análisis de ASFA Digital, de las indicaciones que presenta y las actuaciones del maquinista.

Anexos:

RGC

PTO

NEC

Anuncios

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VISUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN EN CABINAS DE CONDUCCIÓN (I)

A continuación se presentarán una serie de artículos referidos a la visualización de información en la cabina de conducción. En este artículo tratará sobre la diferente información que se presenta al conductor en la cabina durante la conducción, referida a la propia locomotora, este ámbito de estudio se restringirá a locomotoras y más concretamente aquellas adscritas a servicios de transporte de mercancías, y a las señales que debe respetar; adicionalmente se estudiará el modo en que el conductor maneja la información referida al itinerario y el horario.

Se plantean una serie de problemáticas sobre los que la técnica ha avanzado y sigue avanzando buscando garantizar la seguridad en la circulación y adicionalmente incrementar la productividad, es decir, respetar los horarios y economizar las marchas de los trenes. Estas cuestiones son generales con respecto a la explotación ferroviaria, independientemente del tipo de tráfico que se trate. Sin embargo, diferentes tráficos expresan diferentes necesidades, así los tráficos de alta velocidad participan de los avances en cuanto a seguridad en la circulación, más concretamente en el modo de gestionar tráficos donde las distancias de frenado son considerables y donde, actualmente, se presentan problemas de congestión de tráfico. Servicios de transporte urbano e interurbano requiere avances en la seguridad de la circulación líneas saturadas. Sin embargo, salvo contados casos en Europa, no existe una política general de explotación de líneas específicas dedicadas a transporte de mercancías, cuya envolvente, entendiendo envolvente como todo el ámbito referido a seguridad en la circulación y economía de explotación, esté dedicada por completo a la tracción de trenes mercantes.

Siguiendo la clasificación de problemática anterior, en este artículo se tratará de determinar la información específica que trata un conductor de locomotoras de trenes de mercancías en España, determinar qué información gestiona el conductor para respetar las limitaciones propias del itinerario y qué información dispone el conductor para cumplir con el horario establecido.

Las líneas de ferrocarril en España, perteneciente a la red administrada por ADIF, cuentan con diferentes reglamentaciones y normativas, las tres jerárquicamente más importantes son el Reglamento General de Circulación, las Prescripciones Técnicas y Operativas y las Normas Específicas de Circulación, cada una de ellas con una aplicación diferente para distintas líneas. En este caso estudiaremos el RGC y las PTO; aunque existen infinidad de consignas, circulares, normativas específicas, etc., las que rigen, al nivel que nos interesa, las líneas por las que pueden circular locomotoras con trenes de mercancías son las dos anteriormente citadas.

Estas normativas o regulaciones hacen referencia a diferentes sistemas de señalización y bloqueo de trenes. Mientras que el RGC con las órdenes que se dan al conductor por medio de señales luminosas, carteles y cartelones, son de propósito general, es decir, se implementaron en la red de ancho 1.668 mm para todo tipo de tráfico y velocidades de hasta 200 km/h, las PTO hacen referencia a las órdenes de las señales, carteles e indicadores, tanto lateral (supletoria) como en cabina, que los conductores deben obedecer para circular por líneas de ancho 1.453 mm. Esta última normativa y sistema de seguridad se implementó para las líneas de alta velocidad de nueva construcción a partir de 1992, y aunque deberían ser potestativas de trenes de viajeros, el tramo comprendido entre el puerto de Barcelona y el puerto seco de Perpignan, la términal de mercancías de Le Soler, recibirá circulación de trenes de mercancías, y en un primer momento, traccionados por locomotoras de renfe serie 252.

La información que el maquinista de una locomotora de trenes de mercancías debe obedecer y respetar cuando circula al amparo del RGC se recoje en el Título II de dicho documento. De manera sintética diremos que el maquinista siempre conoce la situación del siguiente cantón por medio de las órdenes de las señales y adicionalmente, algunas órdenes le aportan información de la situación de la señal que protege el cantón posterior. Un caso concreto sería el que se da en el Artículo 211 punto 1, el maquinista antes del paso por la señal sabe que el siguiente cantón está libre y que al entrar en el otro debe obedecer una limitación de velocidad en la circulación por puntos del trazado determinados en el artículo.

Artículo 211 RGC

Adicionalmente a esta reglamentación existe un sistema de supervisión del comportamiento del maquinista respecto a la visualización de las señales y sus indicaciones y obediencia de las mismas; este sistema se denomina ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Básicamente se trata de un sistema que repite la orden que presenta la señal en un panel situado en la cabina y que el maquinista debe atender por medio de unos botones de reconocimiento con el fin de indicar al sistema que ha visualizado la señal, supervisando puntualmente la actuación del maquinista (velocidad) y apareciendo, en algunos casos, una indicación recordatoria de la orden de la señal o cartel (ciertas limitaciones de velocidad).

Panel repetidor ASFA

En las líneas de alta velocidad construidas con posteridad a 1992, como por ejemplo la que une Barcelona y Madrid, se rigen por las PTO. Esta normativa incluye los sistemas de seguridad que permiten la circulación a alta velocidad. Por encima de los 200-220 km/h se hace necesaria una serie de modificaciones con respecto a los modos de conducción como por ejemplo el que se rige bajo el RGC ya que el aumento de velocidad disminuye los tiempos de comprensión, asimilación y reacción del conductor con lo que el nivel de seguridad se degrada; una de las soluciones que se alcanzaron, en ámbito internacional, fue la de trasladar la fuente de información, es decir las órdenes de las señales, al interior de la cabina de conducción y aumentando el ámbito sobre el que hace referencia la orden, así si la distancia ‘de trabajo’ de un conductor en sistemas como RGC-ASFA es en torno a los 1.500 m., un sistema como el PTO-ECTS los aumenta hasta los 8000 m. o más. Estos sistemas, ERTMS-ECTS, y otros similares como son LZB

Indicador modular cabina s. 252

y TVM son sistemas que no presentan las órdenes a través de codificaciones de formas y colores sino que presentan directamente las velocidades de restricción tanto en el punto presente de circulación como un punto dado sobre el que se circulará. En este caso las vigilancias del sistema no son puntuales sino que son continuas, esto significa que en todo momento el tren debe respetar las velocidades máximas que por bloqueo, itinerario u horario se deben cumplir.

Para el caso concreto de la locomotora de la serie 252, y centrándose en la información relativa a las órdenes de bloqueo, vemos los dos tipos de displays que se ofrecen.

Panel repetidor ASFA Digital

Uno corresponde a la circulación de la locomotora al amparo de RGC y ASFA, otro al amparo de RGC y ASFA Digital y finalmente el display estándar de las PTO y ERTMS-ECTS. El del ASFA se puede ver un poco más arriba y a la izquierda se encuentra el dibujo correspondiente al panel repetidor ASFA Digital. A continuación podemos ver el esquema de velocidades máximas y autorizadas, los colores asociados y su presentación en el velocímetro.

Curvas de supervisión de ERTMS-ECTS

En circulación bajo RGC y ASFA, la interpretación de las órdenes de señales y carteles debe hacerse visualmente y al paso por las mismas, con cierto grado de anticipación en función de la visibilidad a distancia de las mismas y de la repetición en cabina por avanzado (apenas 300 metros) de algunas órdenes por medio de balizas situadas en la vía. El conductor no debe prestar atención al interior de la cabina, únicamente un tiempo mínimo, del orden de los 5 segundos, para accionar el botón de reconocimiento del sistema ASFA, pero cuya movimiento mecanizado hace que el pulsar el botón sea algo mecánico. En el hipotético caso de no visibilidad de la señal (fundido de lámpara), indicación contradictoria, niebla, etc., el conductor debe actuar como si la señal presentase la orden más restrictiva, con lo que no se hace necesaria la observación atenta del panel repetidor para asimilar la orden, puesto que, con el reglamento en la mano, independientemente de la orden que repita el panel, el maquinista debería actuar con la máxima cautela, y esto implica una reducción de la velocidad sin necesidad de interpretar la información del panel repetidor ASFA.

En circulación bajo PTO, existen dos modos, ASFA supletorio y señalización en cabina, alguno de los niveles de control de ERTMS-ECTS. El primero de ellos, las órdenes de circulación se dan en señales situadas a los lados del trazado, tal y como se da en la circulación bajo RGC, aunque las indicaciones de las órdenes son diferentes. Para este tipo de circulación extraordinaria, es decir, cuando no es posible circular bajo supervisión del ERTMS-ECTS, el comportamiento del conductor es esencialmente igual al descrito en el párrafo anterior, con pequeñas diferencias no reseñables.

La diferencia viene cuando se circula con PTO y ERTMS-ECTS. Este modo de circulación permite lo que se denomina el ATO-ATC, es decir, el control del tren por parte del sistema de supervisión, o lo que es lo mismo, la conducción automática. ERTMS-ECTS está pensado para circular de este modo, puesto que, en trenes de alta velocidad, como es un servicio de viajeros con una unidad serie 103 con velocidad máxima de 300 km/h con los niveles actuales de explotación, es tremendamente difícil cumplir los horarios con holgura, ya que los márgenes de seguridad y circulación son estrechos y una parada de emergencia, para un orden de deceleración en torno a 0.45 m/s2, debida a un rebase de la velocidad máxima de 300 km/h puede suponer una pérdida de hasta más de 10 minutos sobre el tiempo de viaje (entre parada total y recuperación de la velocidad).

DMI

Estas características no son las que se darían en un hipotético servicio de una locomotora serie 252 circulando bajo ERTMS-ECTS y arrastrando un tren de mercancías. Como circular en ERTMS-ECTS implica casi el uso obligatorio del sistema de conducción automática, usándose únicamente en condiciones degradadas, no es objeto de este artículo estudiar este supuesto; con lo que en el siguiente artículo se estudiará en profundidad el grado de antención y la labor de interpretación de las señales laterales que muestran las órdenes e indicaciones del RGC y el grado de atención y la labor de interpretación de los paneles ASFA y ASFA-Digital.

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Recomendaciones Técnicas para Cabinas de Conducción

Tal y como se ha venido tratando, existen numerosas iniciativas tanto a nivel político como a nivel técnico, desde la propia Comisión Europea hasta diferentes asociaciones de constructores o empresas de explotación ferroviaria, que persiguen, en un marco de interoperabilidad, la unificación y estandarización de elementos y procesos relacionados con el ferrocarril. En esta línea, el proyecto EUDD (European Union Driver Desk), buscando la mejora de la interoperabilidad en el tráfico trans-fronterizo, persigue el desarrollo, construcción y desarrollo de un pupitre de conducción que, desde un punto de vista modular, sea capaz de integrar todos los elementos relacionados con la conducción, seguridad y vigilancia. Aspectos interesantes del proyecto son, por ejemplo, las mejoras en la interrelación entre hombre y máquina, con el fin de reducir los tiempos de reacción en el área de conducción; la reducción de costes de diseño y construcción para los fabricantes y una significada reducción de costes de explotación para las compañías ferroviarias. El proyecto EUDD debe dar, finalmente en un estándar europeo.

Este estándar europeo es el Leaflet 612 de UIC. Este Leaflet se presentó en abril de 2009 en París, en la sede de UIC. De manera sucinta se trataron los diferentes subdocumentos, que son el UIC 612-0, UIC 612-1 y UIC 612-2. El primero de ellos trata sobre los requerimientos funcionales y de sistema de un estándar de interficie hombre-máquina (DMI); básicamente especifica la localización precisa y las funciones de cada elemento, tanto del pupitre de conducción como de los MMI, para las unidades de tracción. El segundo, el UIC 612-1 trata de los procedimiento de conducción y de las configuraciones operativas. Finalmente, el Leaflet 612-2 trata sobre los requerimientos para la integración del material motor de los ferrocarriles europeos.

Tal y como se ha comentado, en el Leaflet 612-0 se determinan los requerimientos funcionales y la estandarización de los elementos del DMI y del pupitre de conducción. Como guía general se ha seguido el siguiente criterio: ‘El conductor debe prestar la máxima atención a las señales y la interpretación de sus aspectos. En consecuencia debe ser posible que realice todas las operaciones de conducción sin que se distraiga de observar el trazado y las señales. El conductor no debe operar sobre equipamiento o aparatos secundarios o no esenciales. Por tanto, el conductor no debe necesitar interactuar con ningún panel trasero o en cualquier ubicación similar.’ En este punto también se añade: ‘La información no esencial para la conducción sólo deberá ser mostrada si tiene impacto sobre la operatividad (estado de la tracción, fallos, etc.). Un estándar estricto será implementado con el fin que se eviten las distracciones innecesarias. Con respecto a la visibilidad y ubicación de las señales, el diseño de la cabina cumplirá con las TSI correspondientes, la ficha UIC 651 y los estándares relevantes EN.’

Del resultado del proyecto MODCONTROL, concretamente el subproyecto EUCAB, en el Leaflet 612-0 se determina como la siguiente distribución el estándar al cuál se deben acoger los constructores.


En este esquema de vista superior se observan los diferentes displays y controles MMI. De izquierda a derecha el TRD (Train-Radio Display), el ETD (Electronic Timetable Display), el CCD (Control and Command Display) y el TDD (Technical and Diagnostic Display), el último módulo corresponde a elementos opcionales como relojes de manómetros, velocidad y otras medidas. En el tablero, como mandatorios, y de izquierda a derecha, están el freno de urgencia, controles de pantógrafo y disyuntores, controles de ATC, mandos de velocidad prefijada, tracción/freno y frenos neumáticos, inversores de marcha. Opcionalmente existen otros mandos, como arenados, iluminación, etc. Esta distribución corresponde a una marcada tendencia que se ha venido produciendo en el diseño de las cabinas de conducción, siendo, en España, la locomotora de la serie 250 de Krauss-Maffei, la primera que se contempló un diseño ergonómico y unificado de los elementos de la cabina de conducción. Posteriormente, las series 251 y 252 de RENFE, siguieron con esta distribución más o menos unificada. La siguiente imagen muestra la cabina de la serie 252 y su distribución racional.


Como se puede observar, se trata de una cabina transición entre el analógico y el digital. Lo más remarcable es que siendo tecnología desarrollada a finales de los 80 y principios de los 90, ya se intuía la distribución que el Leaflet 612 marca como estándar.

Un ejemplo de la aplicación de las prescripciones derivadas del proyecto EUDD se pueden ver en la cabina de conducción de la locomotora serie 253. Esta locomotora, cuyo constructor es Bombardier, pertenece a la familia de locomotoras denominadas TRAXX. Como se puede observar, se sigue fielmente el estándar de cabinas de conducción, aunque con ciertas adaptaciones a las necesidades de explotación de la red española, ya que no se han pensado, estas locomotoras, como tracción de trenes transfronterizos.


La idea principal de la creación de los estándares de diseño y construcción de cabinas de conducción es, como se indicaba, la normalización de la ubicación de elementos y su funcionalidad con el fin de incrementar la seguridad en la conducción. Aunque se haya visto de manera breve la distribución y se han indicado dos ejemplos de cabinas diseñadas antes y después de la normalización y estandarización, se indica como primer punto de discusión y debate la necesidad de adaptarse a las operaciones de las diferentes redes. Tal y como se indicaba, en la cabina de la locomotora 253, la distribución de los elementos no es fiel al cien por cien al Leaflet 612 ya que la implantación de un sistema nuevo de repetición de señales en cabina denominado ASFA-Digital, no situado donde es estándar indica, hace crecer, en el caso de querer transformar esta locomotora para servicios internacionales, los tiempos de adaptación y aumentan los gastos. Ésto no es tan disparatado, teniendo en cuenta que en las especificaciones de compra de las locomotoras de la serie 252 no se contemplaba la posibilidad de circular bajo catenaria de 1.5 kV cc, como en la red francesa y sin embargo se están transformando un pequeño número de ellas, para poder circular en el país vecino y cubrir tráficos de mercancías entre Perpignan y Barcelona. En conclusión, la estandarización del diseño y construcción de cabinas de conducción no se hace efectivo totalmente si, adicionalmente, los diferentes módulos, como los paneles de señalización o repetición de indicaciones de señales en cabina no obedecen a otra serie de estándares de tipo ergonómico, es decir, en su ámbito MMI.

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Estandarización

La liberalización de los tráficos ferroviarios en Europa ha comportado numerosos cambios en el diseño, construcción y operaciones del material rodante y tractor. La necesidad de crear unificación de criterios en los diferentes ámbitos en los que se desarrolla y desenvuelve el ferrocarril ha permitido racionalizar la explotación de los mismos entre diferentes países y entre diferentes redes.

Entendiendo como estadarización el marco de regulación respecto al diseño y la explotación en el que se unifican los requerimientos funcionales y no funcionales de un modo preciso e unívoco, nos encontramos que UIC (Union International des Chemins de Fer) lidera inicitativas con respecto a la explotación de los ferrocarriles desde hace años. Con la aparición de las directivas de la Comisión Europa que han llevado a un marco liberal de explotación ferroviaria, UNIFE ha tomado la iniciativa con respecto a la estandarización y las ha llevado al ámbito del diseño y la construcción.

Por parte de UNIFE la iniciativa más notable es el proyecto MODTRAIN, este proyecto se postula como una integración de diferentes subproyectos, que en conjunto establece el concepto de la innovación en los diferentes sistemas de los ferrocarriles integrados como módulos. Este concepto persigue, de cara al diseño y explotación, en el abaratamiento de costes tanto de construcción como de explotación. El proyecto se dividió en cuatro subproyectos que son MODBOGIE, MODCONTROL, MODPOWER y MODLINK.

Como se puede observar, la estandarización se plantea en todos los ámbitos que conciernen al ferrocarril. Sin embargo, nos centraremos en la estandarización de los sistemas de control y supervisión en la conducción; por consiguiente nos ceñiremos al ámbito que cubre MODCONTROL y MODLINK.

MODCONTROL es el proyecto o línea de investigación que engloba el TCMS (Train Control and Monitoring System), concretamente, en el proyecto se avanza sobre la estandarización de los módulos funcionales de control y vigilancia y sus interconexión con otros subsistemas.

MODLINK se marca como objetivo el avanzar en los ámbitos de la integración de las cabinas de conducción y las interficies de operación y conducción (EUCAB), el desarrollo de interficies para tripulación y pasajeros (EUPAX) y el desarrollo de sistemas de transmisión unificados entre diferentes vehículos de diferentes operadores (EUROCOUPLER). De todos los proyectos, EUCAB es el que estudiaremos y sobre el que se irá desarrollando a lo largo de los diferentes artículos del blog.

Los resultados de EUCAB dieron lugar a la aparición del Leaflet de UIC numerado como 612 (Leaflet UIC-612) y sus diferentes subdocumentos, estos documentos se organizan como sigue:


Este conjunto de documentos abarcan las funcionalidades y operaciones que debe realizar el conductor a lo largo de la actividad así como los requerimientos que debe tener la ubicación de aparatos, pantallas, indicadores y mandos.

A lo largo de diferentes artículos se irá haciendo una descripción de los difentes documentos, así como aportando ideas y reflexiones acerca de las estandarizaciones propuestas.

EUCAB

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Interoperabilidad

Según Michael Clausecker en una entrevista para ABB Review, la UNIFE se constituyó para prestar apoyo a los fabricantes europeos de material ferroviario en diferentes ámbitos, tales como la armonización técnica y regulación de sistemas ferroviarios y poniendo en marcha y promoviendo programas conjuntos entre operadores y constructores.

Esta necesidad de generar la interoperabilidad de tráficos, la capacidad de que diferentes locomotoras y vagones puedan circular por las diferentes redes europeas, evitando los sobrecostes de trasvase de mercancías, cambios de tracción, pagos de peajes y demás, al no haber unificación de servicios y operaciones, se hace patente cuando se estudian los diferentes volúmenes de tráfico en los corredores europeos. Con la aparición del mercado único europeo, las políticas y regulaciones interestatales en el marco de la Comisión Europea han estado orientadas, al igual que UNIFE, a lograr la interoperabilidad.

En este marco, podríamos considerar dos tipos de tráficos, aunque existen otros que también requieren la capacidad de la circulación indistinta por diferentes redes ferroviarias; nos referimos a los tráficos de larga distancia de pasajeros y mercancías, siendo el de pasajeros, principalmente el de alta velocidad. Mientras que se están construyendo redes de líneas de alta velocidad nacionales pero con un fuerte carácter internacional, las actuaciones en el ámbito de las mercancías es bien distinta. Las redes de mercancías, los corredores, se construyen sobre la adaptación y adecuación de las líneas ya existentes. La naturaleza de los transportes de mercancías así lo exige. Carece totalmente de sentido construir líneas específicas y dedicadas para estos servicios. Sin embargo, el hecho que un servicio de mercancías, un tráfico, por ejemplo, que cruce Europa de norte a sur, no exija una línea dedicada, no implica que existan unos requerimientos tanto de material como de infraestructura que exijan actuaciones de ámbito supranacional y del conjunto de operadores, gestores de las infraestructuras e incluso constructores.

Los primeros pasos hacia la interoperabilidad de tráficos y servicios vino de la mano de los propios constructores. Ante las problemáticas que se planteaban al existir diferentes infraestructuras en diferentes países, por ejemplo, diferentes tipos de tensión en la electrificación, obligó a los constructores a diseñar locomotoras que fuesen capaces de circular indistintamente por diferentes redes ferroviarias. Así, se empezaron a originar tráficos en los que no se exigía, al menos por motivos técnicos, el cambio de tracción, es decir de locomotora, en la frontera entre diferentes países.

Estas necesidades en el diseño y construcción de las plataformas de tracción llevó al concepto de modularidad, así, las nuevas locomotoras, verdaderas plataformas donde se integraban los módulos y elementos que hacían posible la tracción en diferentes tipos de redes, daban solución a la problemática de la interoperabilidad de tráficos. El más reciente ejemplo es el que nos proporciona Siemens con Vectron. Cierto es que las locomotoras proporcionan una cierta unicidad en su diseño y construcción, de modo que juntamente con otros diferentes constructores de locomotoras como Bombardier, Vossloh y Alstom, existe una marcada tendencia a la unificación de criterios y por tanto de facilidades en la explotación.

Una iniciativa de UNIFE que ya se presentó en 2002 corresponde al desarrollo de un criterio de unificación en el diseño de un pupitre de conducción. Este proyecto obtuvo como resultados una serie de especificaciones que aconsejaban a los constructores en su diseño y construcción. Una gran carencia de este proyecto fue no tratar el tema de la operatividad y funcionalidad, quedándose únicamente en el diseño modular de las interficies y elementos de uso y ciñéndose a la ergonomía y comodidad. La consideración particular es que se hace necesario el desarrollo de un proyecto de unificación de criterios de conducción y operaciones del conductor sobre la locomotora y el tren que arrastra, todo en un contexto de tráficos internacionales, múltiples operadores, diferentes locomotoras circulando en diferentes redes, pero con siendo el tipo de tráfico, el de mercanías, el denominador común.

UNIFE_Presentation

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